Туннель под ла–маншем

Ответ

Группы реагирования были мобилизованы по обе стороны канала: французская команда из восьми пожарных выезжала в 21:56, а британская команда из восьми пожарных выезжала в 22:03. Первоначально возникла путаница в отношении местоположения поезда, и французская команда обнаружила пассажиров в служебном туннеле в 22:28. Через минуту машинист был спасен из кабины, и обыск вагона и переднего локомотива подтвердил, что в поезде никого не было. Поскольку французская команда лечила раненых, тушение пожара изначально было возложено на британскую команду. Группа разведки обнаружила пожар, британцы запросили второй ответ, и пожарная бригада Кента проинформировала о пожаре. Пока планировалось тушение пожара, прибыла вторая французская группа реагирования и взяла на себя управление.

Пожар локализовался между двумя переходами, и бригады пожарных из обеих стран боролись с огнем в течение следующих пяти часов. Каждая смена пожарных работала в эксплуатационном туннеле только непродолжительное время, прежде чем вернуться в служебный туннель. Подача воды была ограничена, в основном из-за протечки трубопроводов в южном ходовом туннеле, и количество форсунок было сокращено до тех пор, пока инженер Евротоннеля не перенастроил клапаны.

Пожар в основном потушили к 05:00 следующего утра и объявили потушенным в 11:15. Погибших не было, хотя люди в поезде пострадали от отравления дымом, и о травмах пожарным не сообщалось.

Интересные факты

Впервые идея возведения тоннеля под широким Ла-Маншем появилась в XVIII веке в отдалённом регионе Франции. Столь грандиозные планы первым высказал талантливый французский инженер А. Матье-Фавье. Планировалось, что источником света в возведённом длинном тоннеле будут практичные масляные лампы, так как это очень удобно во время ночных путешествий конных экипажей. В качестве вентиляции предусматривались огромные отдушины, которые вели к поверхности моря.

Наполеон I предложил этот архитектурный проект после заключения мирного договора между Францией и Великобританией. Но из-за разыгравшихся военных действий все планы так и остались на бумаге. Уже в 1856 году Томе де Гамонд, другой французский инженер с большим опытом работы, предложил построить практичный и выносливый железнодорожный подводный тоннель, который мог бы разделять Англию и Францию. Но эта идея вызвала определённые опасения у англичан.

Через некоторое время Барлоу и его лучший сотрудник сэр Джон Хокшо совместно начали собирать средства на строительство необходимой перемычки. Одновременно парламенты обоих государств приняли ожидаемое постановление о строительстве многокилометрового тоннеля. Но из-за нехватки финансов проект был начат только через 12 месяцев.

Необходимые изыскания геологического типа были выполнены в 1881 г. В конце октября две мощнейшие буровые машины начали работу с английской и французской стороны. Спустя два года стройка была приостановлена, так как предусмотрительные британцы опасались, что после завершения строительных работ тоннель упростит вторжение врагов на территорию стремительно развивающейся Великобритании.

К этому времени строителям удалось прорыть более 2 тыс. метров с британской стороны. В 1922 г. огромная бригада рабочих продолжила бурить тоннель, но как только они достигли отметки 130 метров, проект снова был остановлен по политическим причинам.

Сегодня протяжённость тоннеля под Ла-Маншем соответствует всем требованиям критиков. Это удивительное строение называется Евротоннелем. На его возведение было потрачено 15 миллиардов фунтов стерлингов, предполагаемая проектная стоимость строительства была превышена на 82%.

https://youtube.com/watch?v=ZQDlDHxderE

Терминалы Folkestone и Coquelles

Схема объектов терминала Кокель

Французы и британцы не использовали одну и ту же стратегию при рытье своей части туннеля. Обслуживаемая железнодорожной линией, соединяющей Кент, Лондон и Дувр , платформа, расположенная у подножия утеса Шекспира, является сердцем системы, разработанной англичанами для рытья своих галерей в направлении Франции, а также в направлении терминала Черитон ( Фолкстон ). 8,4 км. Этот настоящий завод со своими складскими помещениями и бетонными силосами является лишь видимой частью обширного комплекса галерей, проложенных под землей на 40 метров. Таким образом, под обрывом были построены огромные подземные котлованы длиной 500 метров и высотой 10 метров для сборки проходческих машин, которые спускались в запасные части. Имея дело с сырой землей, французы предпочли копать в Сангатте , удаленном от берега, в Па-де-Кале , огромном водонепроницаемом колодце диаметром 50 метров и глубиной 65 метров (структура могла содержать триумфальную арку звезды). Шесть галерей начинаются в 50 метрах от дна колодца. Таким образом, на этой высоте находится железнодорожный узел, с которого отправляются и отправляются небольшие поезда, перевозящие людей и товары. Вагоны, груженные эвакуируемым мелом, переворачиваются наверху головой благодаря качалкам. Камень попадает в гигантские дробилки, установленные на нижнем уровне. Уже будучи очень влажным по своей природе, он смешивается с водой, чтобы стать достаточно жидким, чтобы его можно было перекачивать, а затем перекачивать по трубам.

Погрузочные рампы для грузовиков

Произведение искусства на терминале Кокель

Произведения искусства можно найти на пассажирских терминалах Фолкстона и Кокеля.

Терминал французского тоннеля под Ла-Маншем был спроектирован архитектором Полем Андреу .

Строительство Евротоннеля

Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.

Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.

К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.

К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.

Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.

Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.

Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.

Терминал в Фолкстоне, Лондон,  Shirokazan

Последствия

Вдоль 50-метровой длины туннеля обычная толщина обделки туннеля 40 сантиметров была уменьшена до средней глубины 17 сантиметров, а самая тонкая часть составила 2 сантиметра

Меловой мергель не показал никаких признаков разрушения или разрушения, но в качестве меры предосторожности были установлены своды шахт. На участке длиной 240 метров (70 метров в сторону Великобритании, 170 метров в сторону Франции) повреждение бетона распространялось еще на первый набор арматурных стержней

Поверхностные повреждения поверхности бетонных сегментов были очевидны на протяжении следующих 190 метров туннеля. В непосредственной близости от пожара были разрушены службы, в том числе высоковольтные кабели, низковольтные кабели, средства связи, системы освещения, тяговые и распределительные коробки на протяжении 800 метров. Пришлось заменить 500 метров пути, 800 метров воздушной линии, 800 метров холодильной трубы и сигнальное оборудование на протяженности 1500 метров. Четыре эвакуационных переходных прохода и пять каналов сброса давления пришлось переоборудовать с новыми дверями и амортизаторами. Повреждение произошло в интервале 3. Обслуживание через туннель возобновлено с использованием однопутного пути, работающего в параллельном интервале 4. При поэтапном повторном открытии движение грузовых поездов было восстановлено 29 ноября 1996 года, за ним последовали услуги Eurostar 4 декабря и автобусы для туристов. 10 декабря для автомобилей и 6 января 1997 г. для автобусов. Договоренность о ремонте была достигнута к 24 января 1997 года. Строительные работы по ремонту стены туннеля были выполнены французским подрядчиком Freyssinet за 60 дней. За этим последовала замена пути, воздушной линии и сигнализации на Евротоннель, и, завершившись менее чем за месяц, туннель был полностью открыт 15 мая 1997 года.

Повреждения поезда были сосредоточены в задней половине. Передний локомотив, грузовой вагон и передние грабли (включая грузовик, перевозящий опасные грузы) получили незначительные повреждения от жары и дыма: все они были повторно использованы после тщательной очистки и мелкого ремонта. Задние грабли получили серьезные термические повреждения: одиннадцать вагонов и задний локомотив были утилизированы, как и большинство перевозимых грузовиков.

Условия труда

Мемориальная доска в память о 11 рабочих, погибших при строительстве тоннеля

Рабочие, задействованные на строительстве тоннеля, проходили регулярный медицинский контроль . Сотня из них прошли тщательное медицинское обследование на протяжении всей работы командой доктора Лена Кларка. Обследования в основном сосредоточены на дыхательной, глазной и слуховой системах.

Несколько общественных движений сорвали строительство туннеля. 18 сентября началась забастовка рабочих, занимавшихся сборкой вуссуаров . Они блокируют транспортировку сегментов к техническим поездам. Забастовка по заработной плате длилась восемь дней. В результате при минимальных запасах сегментов туннельные бурильные машины оказались бы технически без работы, если бы забастовка продлилась еще несколько дней.

Во время работы произошло несколько человеческих аварий  :

• 24 января 1989 года: Шекспир Клифф  ;
• 20 августа 1989 г .: первая авария со смертельным исходом в Сангатте;

• 8 мая 1990 года: шестая жертва (Фолкстон);
• 15 мая 1990 г .: 2-я французская авария со смертельным исходом (столкновение с самосвалом на складе завода по производству сборных конструкций);
• в октябре 1986 года погиб английский моряк во время промысловых операций в Северном море, упал в воду при попытке зацепить якорь, его тело никогда не будет найдено;
• Февраль 1989 г., смерть французского рабочего в результате сердечного приступа в туннеле по возвращении с работы.

Интересные факты о Евротоннеле

• Во время прокладки полотна рабочие изъяли 8 миллионов кубометров грунтовых пород. Каждая сторона распорядилась полученным по своему усмотрению. Французы вывели смесь обратно в пролив, англичане — создали мыс Шекспира, который впоследствии преобразовали в парк Samphire Hoe.
• Сооружение должны были сдать на год раньше. На торжественной церемонии присутствовали королева Елизавета II и тогдашний правитель Франции Франсуа Миттеран.
• Первым человеком, пересёкшим Ла-Манш по суше за последние 8 000 лет, в 1990 году Британская вещательная корпорация окрестила Грэма Фэгга.
• Пассажирское обслуживание началось 14 ноября 1994 года.
• За 2017 год по тоннелю перевезли 10, 3 млн пассажиров, 1, 22 млн тонн грузов, с помощью грузовых поездов Eurotunnel Shuttle — 10,4 млн пассажиров, 2,6 млн авто, 51 000 автобусов, 1, 6 млн грузовиков.
• С 1997 года незаконные иммигранты пытаются проникнуть в Великобританию по подземному коридору под Ла-Маншем. Часть случаев заканчивается трагически.
• Известно и о нескольких смертях во время бурения подземного сооружения. Десять рабочих погибли в период с 1987 по 1993 год. Большинство из них — во время первых месяцев строительства.
• За строительство тоннеля в своё время выступал английский писатель Артур Конан Дойл.
• Британские щиты обозначались буквами и цифрами, а французская — женскими именами: Бриджит, Катрин, Северина и т. д. На «Вирджинию» до сих пор можно посмотреть, находится в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4.
• За всю свою историю Евротоннель не раз приостанавливал работу. Среди самых частых причин — пожары. Один из недавних инцидентов произошёл в декабре 2015 года из-за загоревшегося грузовика.

Крис Фрум – первый человек, который проехал на велосипеде через Евротоннель,  Jaguar MENA

Основные этапы строительства

Первый универсальный щит просодического типа для высококачественных горизонтальных выработок заработал в конце 1987 г., а через год был запущен аналогичный агрегат. Принцип работы этих устройств основан на том, чтобы равномерно бурить тоннель диаметром 5 метров. Этот размер прекрасно подходит не только для хозяйственных нужд, но и для непредвиденных ситуаций.

Для работы со скалой предназначены более мощные и выносливые проходческие комбайны. Если специалисты выполнят все необходимые действия правильно, то у них получится соорудить два главных тоннеля, диаметр каждого из которых будет составлять 7,5 метра (вместе с обделкой).

В то время на большой глубине тоннеля работало больше десяти щитов. В сторону Британского терминала продвигалось сразу три таких агрегата. Столько же щитов двигались по направлению к морю под заливом, где эксплуатировались ещё 3 установки. Два оставшихся проходческих щита успешно бурили три тоннеля вглубь страны. Специфичность такого строительного подхода в том, что машины одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, формирующими полуметровые кольца, охватывающие весь ствол тоннеля. Монтаж каждого кольца занимал 55 минут.

Для направления мощных агрегатов оператор смотрел в экраны видеокамер и компьютеров. На первом этапе спутниковые обсерватории помогли правильно рассчитать точный путь движения. Образцы известковой породы аккуратно зондировали при помощи свёрл. Благодаря этому удавалось спроектировать путь на 150 метров вперёд. На светочувствительную точку комбайна направлялся своеобразный лазерный луч, который помогал водителю не допустить грубых ошибок.

В арке над служебным тоннелем эксперты провели каналы для экстренного снижения давления, при помощи которых соединили два главных тоннеля. За всё время строительства было взято более восьми миллионов кубометров породы. Во время экспериментов французы пришли к решению, что лучше всего смешать землю с водой и вывести полученную пульпу обратно в море. Англичанами была поднята на поверхность земли порода, благодаря чему на британском берегу был сформирована искусственная насыпь площадью 95 акров, где впоследствии был сооружен парк.

Ключевые особенности

В июне 1991 года произошло долгожданное завершение строительства железнодорожного тоннеля под проливом. Но даже тогда все необходимые облагораживающие мероприятия не были выполнены в должном объёме. Мастерам предстояло соорудить служебный тоннель, а на двух участках проложить прочные железные рельсы. В конкурсе строительных компаний принимало участие более 2 тыс. фирм, но заказ получила Россия. Есть несколько удивительных и загадочных фактов о сооружённой под широким протоком транспортной конструкции:

1. Многие путешественники считают своим долгом посетить тоннель под Ла-Маншем, длина и глубина которого могут поразить даже опытных архитекторов. Расстояние между двумя основными точками строения составляет 51 км, из них 39 спрятаны под проливом. Поезда, которые следуют в Париж из Лондона, находятся в тоннеле максимум 40 минут. Зафиксированная ширина Ла-Манша в самом узком месте составляет 32 км.
2. Многие граждане ошибочно полагают, что тоннель под известным проливом Ла-Манш, где регулярно курсируют паромы, не относится к категории самых протяженных железнодорожных тоннелей в мире. Но это не так, поскольку он занимает почётное третье место. Благодаря возведению Евротоннеля добраться из Лондона в Париж можно всего за 2 часа 20 минут.
3. Строительство легендарного тоннеля начиналось два раза: в начале 1881 и в середине 1922 г. После окончания войны великий проект подземной конструкции продвигался крайне медленно.
4. Легковой транспорт преодолевает весь тоннель в специальных автомобильных вагонах поездов, что очень удобно и практично. При этом владельцы транспортных средств не покидают их. Процесс погрузки авто в комфортабельный вагон занимает максимум 8 минут.
5. Технический отсек тоннеля состоит из трёх частей — две основные имеют рельсовый путь для поездов, которые могут следовать на юг и север. Третий отсек предназначен для служебных нужд. В последнем тоннеле через каждые 380 метров предусмотрены специальные проходы. Благодаря этому открыт доступ для обслуживающего персонала и экстренной эвакуации людей в случае возникновения чрезвычайной ситуации.
6. За 20 лет эксплуатации Евротоннеля произошло 7 крупных катастроф, из-за которых его нормальная работа была остановлена на срок от нескольких часов до нескольких месяцев.

Огонь

Маншем является 50,45 км (31,35 миль) в длину подводного железнодорожного тоннеля связывая Фолкстон в Соединенном Королевстве с Кокелье близ Кале на севере Франции. Сервисный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) расположен между двумя ходовыми туннелями диаметром 7,6 м (25 футов), каждый со стандартной колеей рельсового пути с воздушной линией, питаемой напряжением 25 кВ 50 Гц. Через каждые 375 м (1230 футов) проходят соединительные переходы от действующих туннелей к служебному туннелю, а поршневые разгрузочные каналы соединяют действующие туннели, управляя изменениями давления из-за движения поездов. Вентиляция предоставляется как из Франции, так и из Великобритании; на случай пожара доступна дополнительная система вентиляции. Есть переходы, соединяющие два рельсовых пути у входов в туннель и в двух пещерах под водой, разделяя проходящие туннели на шесть «интервалов». Система управляется из центра управления в терминале Великобритании с резервным центром на французской стороне.

Типичное поперечное сечение туннеля с служебным туннелем (B) и разгрузочным каналом поршня (D) между двумя рельсовыми туннелями (A)

По туннелю проходят перевозки в виде высокоскоростных пассажирских поездов Eurostar и международных грузовых поездов. Два типа транспортных средств Eurotunnel Shuttle между терминалами — закрытый тип, перевозящий автобусы, автомобили и пассажиров с их транспортными средствами, и открытый решетчатый тип, перевозящий тяжелые грузовые автомобили (HGV), их водители путешествуют в комфортабельном автобусе.

18 ноября 1996 г., в 21:48 по центральноевропейскому времени, на грузовом шаттле № 7539, на борту которого находился 31 пассажир и три члена экипажа, был замечен пожар размером 2 на 2 м (6 футов на 6 футов), когда он вошел во французский портал. Водителю сказали, что в его поезде произошел пожар и что поезд будет переведен на запасной разъезд по прибытии в Великобританию. Когда через несколько минут пожар был подтвержден, центр управления ограничил скорость всех поездов в туннелях до 100 км / ч (62 миль в час) и попытался закрыть разгрузочные каналы поршней и двери в переходных пещерах, чтобы ограничить зону проезда. туннель задымлен. Через пять минут машинисту было сообщено о неисправности поезда, которая могла бы сходить с рельсов. Поезд был доставлен на контролируемую остановку рядом с дверью, ведущей в служебный туннель, в 21:58, примерно в 19 км от французского портала. После остановки электричество в воздушной линии пропало, и туннель заполнился дымом; члены экипажа не могли видеть двери служебного туннеля. Дым начал попадать в вагон, и экипаж и пассажиры пострадали от его отравления. Система дополнительной вентиляции была включена и проработала семь минут с неправильно установленными лопастями. Как только лопасти были установлены правильно, дым рассеялся достаточно, чтобы пассажиры и команда могли эвакуироваться. Двадцать шесть пассажиров и водителя вывез из туннеля туристический шаттл, который остановился в соседнем ходовом туннеле. Остальным людям оказали медицинскую помощь на месте, а затем эвакуировали через служебный туннель. Все пассажиры и экипаж были доставлены в больницу во Франции для наблюдения.

Технические подробности строительства

Прокладывалось одновременно три ветки: две магистральных и одна служебная.

Десять проходческих механизмов длиной около двухсот метров с помощью вращающихся роторов с вольфрамовыми резцами диаметром восемь метров и весом 11000 тонн вгрызались в меловую породу и одновременно укрепляли бетонными блоками, с вкраплением гранита, туннель от разрушения. Ещё два проходческих механизма меньшего диаметра (4.7 метра) прокладывали служебную ветку. Грунт отправлялся на поверхность с помощью вагонеток.

Таким образом,6 проходческих механизмов с каждой из сторон начали движение навстречу друг другу. Всего было вынуто 17 миллионов тонн грунта.

Особую сложную проблему представляло точное совпадение французской и английской части туннеля. Это было достигнуто специальным лазерным устройством позиционирования, установленном на проходческих механизмах. В результате расхождение по горизонтали составило 36 сантиметров, а по вертикали 6 сантиметров.

Когда между проходческими комбайнами осталось несколько сантиметров, то оставшеюся перемычку пробивали вручную. На этом основные работы строительства завершились. Оставалась установка оборудования и отделочные работы.

Туннель состоит из двух магистральных веток диаметром 7.6 метра и одной служебной ветки диаметром 4.7 метра. Они соединяются со служебной веткой через каждые 275 метров. Служебная ветка находится под избыточным давлением на случай пожара в магистральных туннелях для того,чтобы при сильном задымлении люди могли спастись в нём. В служебном туннеле проходят воздуховоды для нагнетания воздуха и трубы диаметром 1 метр, в которых течёт холодная вода для охлаждения воздуха в тоннеле от чрезмерного нагрева.

Поезд по туннелю движется всего 35 минут, но за время эксплуатации перевёз более160 миллионов людей.

Опасные инциденты:

• 18.11.1966 года пожар
• 10.10.2001 года остановка поезда внутри
• 21.08.2006 года пожар
• 11.09.2008 года пожар
• 18.12.2009 года пять поездов застряли
• 07.01.2010 года поезд застрял на два часа
• 17.01.2015 пожар

Туннель под Ла-Маншем между Францией и Англией не имеет отдельной трубы для проезда автомобильного транспорта. Для этого существует специальный поезд, на который автомобили заезжают и вместе с водителями следуют по туннелю. На другой стороне Ла-Манша машины своим ходом покидают платформы поезда. Поезда курсируют с огромной скоростью 350 километров в час. При этом рельсы нагреваются очень сильно. И для того чтобы снизить температуру в туннеле предусмотрена система охлаждения, о которой упоминалось выше. Добавлю только, что в трубу охлаждения поступает морская холодная вода из пролива.

Эвакуация щебня

На французской стороне шлам от проходки туннелей (маринования) транспортировался от проходческих машин на шахту Сангатте. На дне колодца системой борон, вращающихся в карусели, меловые материалы измельчались и помещались во взвешенное состояние ( жидкий навоз ). Затем этот осадок перекачивали на площадку Font Pignon, расположенную над площадкой. За дамбой, построенной на месте бывшей свалки в районе Кале, осел ил. С тех пор сайт стал естественным.

На английской стороне 4,9 млн. М 3 засыпки, полученной в результате раскопок, были использованы для строительства загородного парка Samphire Hoe Country Park площадью 30  га, отвоеванного у моря у подножия скал Дувра , в 3 км к югу от порта. Дувра. Этот парк примечателен своим биоразнообразием, его посещают более 100 000 посетителей в год.

Евротоннель требует от Франции и Британии 9,7 миллиона евро компенсации

Один мигрант погиб в попытке пересечь Ла-Манш

Фото Reuters

Незаконно попасть из Франции в Великобританию с начала года пытались более 37 тыс. мигрантов. Об этом говорится в заявлении компании «Eurotunnel» (Евротоннель), опубликованном сегодня. Все нелегалы были переданы в руки правоохранительных органов, передает Интерфакс со ссылкой на документ. В руководстве компании уже призвали Францию и Великобританию принять необходимые меры для сокращения подобных случаев проникновения в Евротоннель.

Накануне более 2 тыс. нелегальных мигрантов штурмовали Евротоннель во французском порту Кале. Это стало самой масштабной попыткой пересечь Ла-Манш.

«Le Figaro» пишет, что вторжение мигрантов в Евротоннель привело к смерти одного из них. В ночь с понедельника на вторник 2200 нелегальных иммигрантов пытались перейти Ла-Манш в Кале. Источник в полиции рассказал, что тело мигранта было обнаружено утром. Уроженец Судана попал под грузовик. Погибший стал девятым с начала июня.

Вторжение в Евротоннель началось около 22 часов в понедельник и закончилось около 6 утра вторника. Полицейский из Кале сообщил, что обычно перейти Ла-Манш пытаются 500 или 800 человек, «но это вторжение было неслыханным». Во время вторжения 15 мигрантов получили травмы, преимущественно переломы, и были доставлены в больницу в Кале, пишет «Le Figaro».

«Le Monde» также пишет о гибели мигранта в массовой попытке перейти на другую сторону Евротоннеля. Издание отмечает, что почти 3 тыс. мигрантов находятся в Кале в надежде попасть в Великобританию. Погибшему суданского происхождения было 25-30 лет, его сбил грузовик. Переходы мигрантов из Франции в Великобританию по Ла-Маншу происходят ежедневно в течение уже нескольких недель. Порт Кале был заблокирован бастующими моряками и июня, тогда же были усилены меры безопасности портов, что побудило мигрантов искать альтернативные пути, чтобы попасть в Великобританию.

Французское издание пишет, что премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон «очень обеспокоен» последними попытками вторжения в Евротоннель. По его словам, Великобритания работает в тесном сотрудничестве с французскими властями. В частности, обе стороны хотят укрепить сотрудничество между службами безопасности и разведки, чтобы разрушить сеть нелегальной миграции.

Тем временем Евротоннель требует компенсации в размере 9,7 млн. евро от французских и британских властей. Средства должны покрыть расходы компании и убытки, связанные с притоком мигрантов с начала года. Сегодня Евротоннель сообщил, что вложил значительные средства в заборы, освещение, камеры, инфракрасные барьеры и увеличение в два раза штата персонала.

На прошлой неделе на крыше одного из поездов в Евротоннеле было обнаружено тело мигранта. Группа нелегалов пыталась попасть на территорию Великобритании, зацепившись за вагоны товарного состава. Один из мигрантов сорвался в тоннеле. Другой инцидент произошел в июне, тогда нелегал погиб в тоннеле, пытаясь забраться на движущийся поезд.

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Транспортная развязка

Для Евротоннеля была построена универсальная линия. Благодаря ей из Парижа на центральный вокзал Лондона можно добраться за минимум времени. Тоннель поезда преодолевают за 25 минут. На спроектированной линии Евротоннеля функционируют четыре разновидности поездов:

1. Грузовые. Этот вид транспорта может использоваться для транспортировки грузов, а также вместительных контейнеров из континентальной части Европы в Великобританию.
2. Высокоскоростные пассажирские модели. Составы успешно курсируют между лондонской железнодорожной станцией и Северным вокзалом Парижа. Эти пассажирские поезда пользуются огромным спросом, так как все желающие могут быстро добраться до пункта назначения.
3. Просторные грузовые поезда с универсальными открытыми вагонами, которые предназначены для транспортировки грузовиков. Но в этом случае водители едут в отдельном вагоне.
4. Универсальные пассажирские поезда челночного типа предназначены для транспортировки легковых автомобилей, автобусов и фургонов. Своеобразная система погрузки рассчитана на то, что процесс въезда автомобиля в вагон занимает 9 минут, пассажиры при этом остаются в салоне.

По Франции и Великобритании поезда всегда курсируют с максимально высокой скоростью. Крейсерская скорость достигает отметки 290 км/ч, но в условиях ограниченного пространства тоннеля она снижается в два раза. В начале 2003 года была успешно открыта первая часть линии между тоннелем и многолюдным Эббсфлитом.