Железные дороги соединенных штатов америки

Статистика

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля – 67%, зерна – 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. ткм, из них 2193 млрд. ткм приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных – более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. т-км/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км – 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. т-км/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева.

Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л.с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные – грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

По итогам 2018 года объем вагоноотправок составил 2,7 млн или 193,3 млн коротких тонн. Среди основных грузов металлические руды, химические грузы, «сборные грузы», уголь, нефтепродукты.

История дорог в США

В процессе строительства знаменитых американских автодорог многое переняли у щепетильных немцев. Однако очень скоро американцы перешагнули через стандарты Германии и создали систему, которую мы видим сегодня и которая зарекомендовала себя столь хорошо, что активно копируется другими государствами.

Именно в это время американцы стали массово пересаживаться из общественного транспорта на личный, ведь они поняли, насколько удобнее ехать, куда и когда хочется, ни под кого не подстраиваясь.

Но вот незадача – дорог в Соединенных Штатах на тот момент не было совершенно. Вот, что об этом говорит статистика: в 1901 году во всей стране было всего 1200 км дорог, и это при огромнейшей территории США! 

Только тысяча с чем-то километров характеризовалась наличием некоего покрытия – асфальта ли, кирпича или плитки. Остальное было типичной грунтовкой и представляло собой скорее направления, нежели дорогу.

Понимая, что с этим надо что-то делать, правительство государства в 1903 году приняло решение о введении автомобильного сбора. Полученные, таким образом, средства (а собирались они, как несложно догадаться, с владельцев личных авто) были потрачены на строительство дорог. 

Однако здесь всплыла еще одна проблема: на тот момент в стране не было разработано технологии строительства, которая позволяла бы обустраивать качественные магистрали быстро и без колоссальных усилий. 

Дороги тогда строили кустарным способом и фактически вручную – с помощью лопат и ручных паровых катков. Все было просто: вначале рабочие раскидывали на худо-бедно подготовленное покрытие щебень, затем слегка прорабатывали его катком. То, что получалось в итоге, было мало похоже на автодорогу, и такая ситуация в определенный момент привела к всплеску возмущения автомобилистов. В 1910 они обратились к руководству страны, призвав его создать единую систему магистралей США. 

По завершению военных действий состояние того, что в Америке тогда называли дорогами, ухудшилось в разы – сказалось движение тяжелых армейских грузовиков. Последней каплей стал конфуз с победоносным конвоем. Он должен был маршем пройти по несостоявшемуся шоссе Линкольна, но из-за крайне плачевного состояния последнего продлился без малого два месяца и стоил пары десятков грузовиков, которые либо перевернулись в пути, либо застряли в бездорожье, так и не дойдя до пункта назначения. 

После этого система магистралей в Соединенных Штатах была разработана и построена с удивительной оперативностью. Реорганизацией автодорог занялся Томас Макдональд, на это было выделено 75 миллионов долларов, что по тем временам являлось колоссальной суммой. Как результат – если в 1901 году в государстве было всего 1200 км дорог, то уже в 1938 их стало 448 тыс. км, причем, большинство из них было покрыто бетоном. Еще через 2 года общий километраж качественного дорожного покрытия составил 960 тыс. км.

Современная система американских дорог в том виде, в котором она находится сейчас, была задумана в конце 30 годов прошлого века. Как уже говорилось выше, за основу взяли немецкие автобаны и подвергли их определенным модификациям. В силу ряда причин проект одобрили много позже, в 1952 году, к строительству приступили и того позднее – спустя 4 года. 

Именно тогда, в 1956, были приняты ключевые стандарты автомобильных дорог, согласно которым магистрали, предусмотренные для движения автомобильного транспорта, должны были быть доступными для разных категорий ТС, обеспечивать требуемый скоростной режим, характеризоваться определенной шириной, количеством полос и т.д. 

Произошло это в Солт-Лейк-Сити. Вторую такую магистраль сдали в 1991 году. О том, что система, запланированная в далеком 1952 году, наконец-то, построена, сообщили осенью 1992, но некоторые участки американских автодорог обустраиваются и по сей день.

Воздушный транспорт

Воздушная сеть США включает не только собственно самолеты, но и всю необходимую инфраструктуру (аэропорты, технические и диспетчерские службы). В стране действуют больше 15 000 аэропортов, обслуживающих в год несколько десятков миллионов пассажиров. Рекордсменом по показателям взлет/посадка, а также размеру пассажирского трафика считается аэропорт Атланты – Хартсфилд-Джексон. При этом основную часть перевозок выполняют всего лишь несколько десятков крупных авиахабов. Так, в 2012 году 88% всех воздушных перемещений осуществили 62 аэродрома.

В США активно используется и частная авиация. По данным на 2008 год в стране функционировали 14 951 аэропортов (из которых 5 146 имели взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием). Как правило, общественные аэропорты возводятся органами местного самоуправления и впоследствии ими же используются. Исключения составляют лишь аэродромы на военных базах. За безопасностью в сфере воздушного транспорта следит Администрация транспортной безопасности, входящая – в качестве агентства — в структуру Министерства внутренней безопасности.

По показателям загруженности можно выделить следующие воздушные порты:

• Международный авиатерминал Хартсфилд-Джексон, работающий с 1925 года. В 2014 году количество обслуженных им пассажиров составило 94 000 000 человек. Считается самым эффективным аэродромом в мире.
• Лос-анджелесский аэропорт. Второй по объему пассажиро- и грузооборота в Северной Америке и 4 – в мире. Ежегодный показатель пассажиропотока — больше 70-ти млн. человек. Был построен в 1929 году.
• Аэропорт О’Хара. В 2014 году перевез около 70-ти миллионов пассажиров. Создан в годы Второй мировой (1942-1943 годы).
• Даласский аэропорт. Осуществляет перевозки более чем в 190 направлений. Является лучшим грузовым авиапортом страны. В год обслуживает до 60-ти миллионов пассажиров.
• Аэропорт Денвера (начал работу в 1995 году). Имеет годовой показатель пассажироперевозок более 50-ти миллионов.

Помимо вышеуказанных можно назвать еще пять международных «воздушных портов»: аэропорт имени Джона Кеннеди, аэродромы в Сан-Франциско и Майами, а также авиахабы Маккарен и Шарлотт/Дуглас.

Речные и морские пути

Речной вид транспорта Зарубежной Европы развит хорошо. Он имеет огромное стратегическое значение как для пассажирских, так и грузовых перевозок. Основные направления:

• широтное (по рекам Темза и Дунай);
• меридианное (Рейн и Рона).

Главная водная артерия пронизывает большую часть территории Европы. Это река Рейн. В течение года по нему перемещается более 300 миллионов тонн грузов.

Крупнейшим речным портом Европы считается Дуйсбург, который находится в Рурской области. Несколько лет назад завершилось строительство нового пути, объединившего Дунай-Майн-Рейн.

Особенностью морского сообщения на территории европейских стран является наличие крупных портов и огромных торговых флотов. Таковыми владеют Великобритания, Франция, Нидерланды. Их основная цель — осуществление грузовых перевозок на большие расстояния и в значительных объемах. Самый известный порт Роттердам внушает грузооборотом и дальностью сообщения между важнейшими промышленными и экономическими центрами. Его называют «воротами Европы».

Не менее значимыми для приема и размещения судов являются следующие порты:

• Гамбург;
• Антверпен;
• Лондон;
• Марсель;
• Генуя.

Там, где пересекаются сухопутные и водные артерии Европы, образовались значимые транспортные узлы, которые объединены в портово-промышленные корпорации. Говоря кратко об их деятельности, стоит отметить развитие многих отраслей морского хозяйства, функционирующих на привозном и собственном сырье.

Западная Европа — отличный пример того, как можно преодолеть даже самые существенные природные преграды при помощи транспортного сообщения. Например, многие автомобильные и железные дороги высочайшего класса и трубопроводы пересекают Альпийские горы. Берега Балтики, Средиземного и Северного морей связывает налаженная паромная переправа, а через Большой Бельт и Босфор переброшены автодорожные мосты.

Химическая промышленность

Эта отрасль хорошо развита, ведь страна нуждается в химикатах – в полях, на заводах, для транспорта, в АЭС. Система комбинатов сосредоточена в южных штатах – поближе к энергомощи долины Теннесси и, в особенности, к местам импорта нефти. Здесь синтезируется большая часть удобрений и ядохимикатов, полимеров и технического сырья.

Кроме Юга, химикаты для собственных нужд создаются в Лос-Анджелесе и Сан-Франциско – на нужды полевого хозяйства региона, авиастроения и водородного топлива для космических кораблей. Изготовка бытовой химии и пластмассы производится в прежних металлургических центрах – штатах Индиана, Огайо, Мичиган, Пенсильвания, Нью-Йорк.

Железнодорожный транспорт Зарубежной Европы

Транспортная система в странах Европы очень развита и относится к западно-европейскому типу. Территория окутана невероятно густой и сложной сетью железных дорог, протяженность которых составляет более 11 тыс. км.

Благодаря новейшим технологиям скорость передвижения на поездах возросла в несколько раз. Так, Франция стала первой страной в мире, где успешно ввели в эксплуатацию поезд со скоростью 400 км/ч на популярной линии следования Париж-Лион.

Рис. 1. Высокоскоростные поезда в Европе.
Значимость железнодорожного транспорта западно-европейских странах заметно снижается, в то время как в Восточной Европе он по-прежнему остается лидирующим видом транспорта, на счету которого значительный объем всех перевозок.

Система нумерованных автомагистралей США

Реорганизация, о которой мы говорили несколькими абзацами выше, затронула не только систему автотрасс, но и их названия, т.н. индексацию. Все шоссе на территории Америки получили индексацию US, причем, дороги с четными номерами проходят по направлению с Запада на Восток, а вот номера увеличиваются в направлении с Севера на Юг. Дороги с нечетными номерами ведут с Севера на Юг, а их номера возрастают с Востока на Запад. 

Если понять принцип, разобраться в индексации совсем несложно. Это позволяет легко ориентироваться в местности даже людям, оказавшимся в Соединенных Штатах впервые. Хорошие, качественные шоссе пересекают всю территорию страны, в пределах населенных пунктов они превращаются в улицы, делятся на разное количество полос и т.д. 

Существующую сегодня систему нумерации разработали в 1957 году, но приняли ее лишь в 1973. В континентальной части государства основные автострады, соединяющие между собой разные штаты (часто их называют двузначными) обозначаются номерами, которые меньше 100. Номера, которые кратны 5, являются главными среди ключевых магистралей. 

Но и в такой, казалось бы, безупречной, чекой системе встречаются исключения. Так, в разных концах государства есть шоссе с одинаковыми двузначными номерами. Причиной этому послужило изменение системы нумерации в уже упомянутом нами 1973, до наступления которого номерами с буквами называли длинные подъездные пути. 

Дороги, номер которых обозначен тремя цифрами, являются вспомогательными. Такие магистрали, а они также являются междуштатными, бывают трех видов:

1.  кольцевыми;
2.  радиальными;
3.  выполненными в виде ответвления от основной дороги. 

Главная их задача кроется в обслуживании городской территории. Номера в данном случае обозначены 3 цифрами, 2 из которых – это номер ближайшего междуштатного шоссе. Если ответвление отходит от основной магистрали с двузначным обозначением, но затем к ней не возвращается, его номер начинается с четной цифры.

Железнодорожные коипании

Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки,эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год – ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах.

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д

полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т.д.

Морской вид транспорта

Большое значение для развития международной торговли имеет морской транспорт. Крупнейшими торговыми флотами обладают Нидерланды, Великобритания и Франция. Основная цель большинства морских портов – осуществлять грузовые перевозки в больших объемах.

Крупнейшим европейским морским портом является Роттердам, который выделяется в мире своими внушающими грузооборотами. Его еще часто называют «воротами Европы», поскольку с его помощью происходит сообщение между основными экономическими и промышленными центрами.

Рис. 4. Морской порт Роттердам.

Немаловажное значение в морской транспортной системе играет и Кильский канал, соединяющий Балтийское и Северное моря. Благодаря своим размерам и годовому грузообороту он занимает третье место в мире после Суэцкого и Панамского каналов

Что мы узнали?

Транспортная система на территории Европы отличается высокой степенью развития. Несмотря на то, что дальность перевозок не слишком велика, сухопутная транспортная сеть имеет очень сложное строение и значение мирового уровня. В настоящее время в приоритете – автомобильный транспорт, с помощью которого происходят пассажирские и грузоперевозки. В Европе расположен один из самых крупных морских портов в мире – Роттердам.

1. /10

   Вопрос 1 из 10

1.1. Особенности транспортной инфраструктуры США

США располагают самой мощной транспортной системой в мире, являющейся основным инструментом, обеспечивающим надежное функционирование экономики страны. Основные усилия в развитии транспорта США направлены на адаптацию американской транспортной системы к перспективным требованиями нового века.  Развитая транспортная инфраструктура США главным образом способствует развитию туризма в стране. 

Основные особенности развития транспортной системы США на современном этапе:

      транспортные расходы населения (в расчете на одного жителя) остаются практически неизменными с середины 80-х годов.  Это объясняется следующими факторами: увеличение доли женщин среди работающих, возрастание числа лиц, имеющих водительское удостоверение, увеличение числа автомобилей в расчете на одного потенциального водителя, снижение индивидуальных расходов на приобретение и обслуживание автомобилей и мотоциклов;

      расходы на грузовые перевозки за последние 10 лет возросли на 65 %. Изменение структуры грузопотоков за счет роста доли дорогостоящей продукции при уменьшении доли сырья и материалов. Увеличение доли автотранспорта, традиционно обеспечивающего перевозки наиболее дорогих грузов, и воздушного транспорта в межвидовом распределении грузооборота;

      среднее расстояние грузовых перевозок имеет постоянную тенденцию к незначительному снижению (кроме автомобильного транспорта). Возможной причиной является стремление предпринимателей к рационализации размещения экономических объектов.

      возрастает производительность труда на транспорте;

      рост потребления нефтяного топлива на транспорте почти прекратился. Насыщение автопарка автомобилями с повышенной топливной экономичностью;

      абсолютный показатель числа смертельных случаев на транспорте сохраняет стабильность, тогда как удельные характеристики (в расчете на километраж) продолжают снижаться.

Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы на период до 2010 года являются:

Безопасность: обеспечивать охрану здоровья и безопасность, сохранить человеческие жизни.

Мобильность: сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы.

Экономический рост: создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США.

Социальная и природная среда: защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом.

Национальная безопасность: обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности.

Основным инструментом реализации транспортной политики являются программы развития транспортной системы.

1. Программа экономического развития.

2. Программа в социальной сфере и охрана окружающей среды.

3. Программа мобильности.

Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему.  В каждой программе определенны стратегические направления развития транспорта.

Основу транспортной политики экономически развитых стран составляет совокупность мер регулирования, организация регулирования и отраслевое планирование. В этих странах с определенной периодичностью происходят реформы транспортной системы, системы управления транспортом.  Классическим примером успеха реформ на транспорте в зарубежных странах является дерегулирование авиационных перевозок в США. Цены на авиабилеты после этого упали на треть. Это дало пример дерегулирования авиалиний для всего мира.  К тому же, 7 сентября 2010 года, президент США Барак Обама заявил о запуске масштабной программы модернизации транспортной инфраструктуры США.  В течение ближайших шести лет предполагается реконструировать более 240 тысяч километров  автодорог, отремонтировать около 6,5 тысяч километров железнодорожных путей, модернизировать систему управления воздушным транспортом.

Необходимо отметить, что общественный транспорт полностью доступен для людей с ограниченными возможностями. 

Следующей особенностью является роль государственно-частного партнерства в транспортной отрасли США.  ГЧП определено как «контрактное соглашение между государственным органом и частным предприятием, направленное на более широкое участие частного сектора в реализации транспортных проектов». ГЧП – стабильная форма долгосрочного инвестирования при условии правильного оформления договорных отношений.